www.odrdzewiacz.fora.pl

PONY007

W przyszłości temat uzupełnię o tabele wymiarowe oraz zdjęcia- na razie piszę ogólnie i z pamięci.

Zakładam, że omawiam silnik świeżo wyjęty z samochodu- taka „stodołowa mumia”- ale z góry przeznaczona do remontu.

1. WSTĘP I DEMONTAŻ

Pierwsze co powinniśmy sprawdzić to oczywiście czy silnik „kręci”, najlepiej uprzednio usuwając świece, czyli pozbawiając silnik kompresji- dzięki temu będziemy mogli stwierdzić, czy na etapie demontażu pojawią się komplikacje czy będzie nudno. Oczywiście dowiemy się też czy np. ma uszkodzone łożyska lub jest zatarty- nieważne, nasz silnik idzie do remontu. Przygotowujemy sobie kompletny zestaw narzędzi- nie będę wymieniał, wszystko wyjdzie „w praniu”.Zaczynamy naturalnie od pędzla i baniaka z benzyną/ ropą i szorujemy co się tylko da- zdecydowanie ułatwi to nam pracę. Następnie demontujemy wszelaki osprzęt (postaram się opisać ich naprawę w kolejnej części) tj. wałek pompy wody z cewkami, kolektor ssący, pompę paliwa, rozrusznik, prądnicę etc., kolektor wydechowy- uprzednio spryskać preparatem penetrującym, (penetrującym – nie uniwersalnym „wd-40”) a najlepiej podgrzać nakrętki palnikiem- urwane śruby w bloku to spory kłopot. Zwykle problem jest z odkręceniem aluminiowego kolanka wodnego – śruba koroduje i w połowie długości drastycznie zmniejsza się jej przekrój, normą jest, że pęka- trudno. Jeśli zostanie „kikut” nie jest źle- musimy użyć klucza hydraulicznego do rur (odmiana „żabki”) taki samozaciskowy:

Musimy złapać jak najbliżej bloku, tak, żeby na śrubę nie działały siły skręcające . Jeśli śruba ukręciła się i nie ma możliwości jej złapania pozostaje tradycyjne rozwiercanie- najpierw pilnikiem wyrównujemy powierzchnię śruby, następnie porządnie punktujemy i rozwiercamy, przy odrobinie szczęścia i wprawy możemy nawet uratować gwint. Samo kolanko też koroduje i jeśli zobaczymy, że już przegniło istotnie- tzn. nie pomoże szlifowanie płaszczyzny styku, kolanko brakujemy. Luzujemy śruby i nakrętki głowicy- zaczynamy od rogów i przesuwamy się do środkowego cylindra. Odkręcamy, cienkim nożykiem rozcinamy płaszczyznę styku głowicy z blokiem, możemy ją opukać dodatkowo gumowym/plastikowym młotkiem. Jeśli głowica nie ma zamiaru zejść można delikatnie podważyć szczelinę za pomocą cienkiego dłuta/ szpachelki uważając na delikatną aluminiową głowicę. Dwa mocowania głowicy to szpilki- jeśli nie dają się wykręcić za pomocą dwóch nakrętek „metoda przeciwnakrętki” to lepiej nie ryzykować ukręcenia i skorzystać z klucza opisanego wcześniej. Silnik obracamy do góry nogami i przystępujemy do odkręcenia koła zamachowego (uprzednio docisku) i koła pasowego- musimy „odbezpieczyć” podkładki zabezpieczające śruby. Osobiście nie blokuje niczym silnika tylko stosuję do odkręcenia śrub koła zamachowego metodę „szybkiej siły” ale jeśli ktoś czuje potrzebę to można do cylindra 3 najbliższego zamachowi włożyć kawałek drewna i poprosić inną osobę, żeby dociskała silnik. Odkręcamy dolną połówkę bloku silnika- jest zabezpieczona dwoma kołkami które należy wybić, stare silniki zazwyczaj były skręcane na hermetic i są solidnie złożone więc z dolną pokrywą będzie chwila zabawy- radzimy sobie identycznie jak w przypadku głowicy. Ściągamy pokrywę i naszym oczom ukazuje się wał- łapiemy oburącz, chwilę się szarpiemy i wał wychodzi razem z tłokami. Waży ponad 20kg więc to nie robota dla łapsterdaków.

Kładziemy wszystko ładnie na boku i segregujemy.

2. NAPRAWA

a)Blok silnika. Zakładamy, że blok nadaje się do naprawy- tzn. nie ma wykruszeń, nie ma dziur w płaszczu wodnym i ogólnie jest cały- inaczej to można całą epopeję pisać. Istotne jest, żeby ocenić miejsca pracy pierścieni dławicy- nie mogą być nadmiernie wytarte bo taki silnik już za wsze będzie sprawiał kłopoty- a my przecież robimy „perełkę”. Orientujemy się jaki rozmiar tłoków był w silniku, dokonujemy pomiaru średnicówką i stwierdzamy jak istotnie zużyty jest blok tj. najprościej- sprawdzamy „progi” czyli miejsca uskoku na górze cylindra spowodowane pracą pierścieni tłokowych oraz rysy/ uszkodzenia spowodowane pęknięciem pierścieni/ wypadnięciem zabezpieczenia sworznia/ zatarcia i inne podobne przypadki. Jeśli okna nie są poszarpane jest dobrze- resztę oceni szlifierz. Istotne jest, żeby nie przekroczyć ostatniego wymiaru naprawczego tj. 4 szlifu (i nie należy się go bać- jak trzeba to trzeba, silnik wcale nie będzie gorszy). Szlifierz pomierzy, popatrzy i powie jaki rozmiar tłoków kupić. Jak tylko to zrobimy markerem numerujemy tłoki 1,2,3. Blok, a dokładniej kanały wodne musimy dokładnie oczyścić- początkowo normalnie w domowej wannie, później środkiem chemicznym typu „fosol”- i tak pierdylion razy. Po wykonaniu szlifu bierzemy blok ponownie do domu, wstawiamy do wanny i płuczemy kanały... płuczące. Silnik dokładnie suszymy, zabieramy do pokoju gdzie za pomocą szmatki maczanej w benzynie i dzięki pomocy kogoś z cienkimi paluchami ostatecznie czyścimy kanały- muszą być sterylne. W celu poprawienia jakości renowacji i estetyki możemy pomalować blok.- ja swój oddałem do piaskowania uprzednio zabezpieczając płaszczyzny. Polakierowałem farbą piecową i jestem bardzo zadowolony z efektu.

b) Wał korbowy- nie mamy nic do gadania, możemy jedynie poćwiczyć techniki negocjacji ceny z fachowcem. Oceniamy jedynie zakres prac, sprawdzamy łożyska, luzy na korbowodach i tulejki sworzni. Mówimy i przypominamy, że chcemy, żeby wał był poskładany na łożyskach typu C3 (do dyskusji- ja mam C3, wydaje mi się że silnik chodzi bardzo dobrze, ewentualnie jak się wyrobią to będzie automatycznie C4:)- żart ), renomowanej marki (FAG, SKF etc), dwa muszą mieć nacięcia (N) na pierścienie ustalające, prosimy o komplet nowych korbowodów, tulejek do rozwiercenia (najlepiej dostarczyć sworznie i mieć z głowy- z tym, że sworznie najlepiej dopasować od razu do tłoków które zalecił szlifierz, są one oznaczane kolorami) i prosimy o sprawdzenie prostoliniowości korbowodów (co i tak będziemy musieli sprawdzić po montażu wału do bloku). Szykujemy gotówkę.

Ogólnie co do dyskusji na jakich łożyskach składać wał- niech zadecyduje ten co robi wał, skoro nie umie go tak prosto poskładać żeby dać C3 to niech da inne według uznania- naprawdę będzie miało to znikome znaczenie czy C4 czy C3- ważniejszy jest porządny montaż silnika, renomowana marka i przesmarowanie- ja sobie przygotowałem strzykawkę z igłą odpowiednio wygiętą.

c)Tłoki. Jeśli trzeba wymienić to oczywiście wymieniamy- kupujemy wyłącznie fabryczne WSK G(orzyce), odpowiedni rozmiar + szukamy sworzni. Ogólnie zakupy robimy po tym, jak szlifierz pomierzy blok. Tłoki oznaczamy, żeby mu się nie pochrzaniły i żeby każda dziura była robiona pod dany tłok. Pożyczamy z kuchni dokładną wagę (elektroniczna) i wyrównujemy ich masę- pilniczkiem od spodu piłujemy, aż wszystkie będą równe. Pamiętajmy o wyrównaniu wszelkich zadziorów- polecam wykonać delikatną fazę na wejściu sworzni. Ostatnio popularne staje się anodowanie tłoków- osobiście mam w jednym silniku tłok po tym zabiegu, nic mu nie dolega więc z pewnością nie szkodzi, sprawa do samodzielnego ustalenia, ja osobiście polecam, z tym, że anodowany niech będzie tylko płaszcz tłoka, ja denko lubię mieć wypolerowane (zaraz zostanę wygwizdany, że PO CO)- ja wiem po co, bo czasem po minimalnym przebiegu zmieniam uszczelkę pod głowicą.

d)Sworznie- jak wyżej (dobieramy pod tłok lub mierzymy dokładnie i oceniamy czy wydadzą). Jeśli jest istotny problem z zakupem to można zastosować sworznie od Fiata 126p – tylko wtedy należy je odpowiednio skrócić na tokarce (tokarz musi zastosować nóż z węglików i miękkie „szynki” żeby nie pokaleczyć sworznia). Zakupmy też pierścienie blokujące- polecam te wycinane z blachy, nie z drutu- ale musimy też posiadać odpowiednie szczypce- nie róbcie tego nożyczkami do paznokci:)

e) Głowica- oceniamy kanały wodne, wżery nie mogą przekroczyć połowy grubości ścianki (jakoś to się musi uszczelnić). Często komory spalania są uszkodzone (poszarpane) na skutek jakieś awarii np. wypadnięcia zabezpieczenia – można próbować to naprawić początkowo zaklepać młotkiem „klepakiem” a później doszlifować- jeśli jednak uszkodzenia są znaczne głowice brakujemy, w przeciwnym wypadku silnik może mieć skłonności do samozapłonu. Oceniamy gwinty w otworach świec- jeśli są uszkodzone i mamy ochotę to naprawiać, oddajmy sprawę tokarzowi- dorobi odpowiednie redukcje (nawet na wąskie świece). Głowice odkamieniamy i planujemy na szybie, na której przyklejamy dwa standardowe arkusze papieru ściernego. Szlifujemy do momentu chęci próby samobójczej, tzn. kiedy płaszczyzna styku będzie jednolita. Ewentualnie jak jesteśmy leniami z grubym portfelem to oddajemy głowicę do zakładu, wtedy można poprosić o mocniejsze splanowanie i będziemy mogli pochwalić się większą kompresją („+10 do lansu na dzielni”)- nie warto przesadzać, odbija się to na trwałości silnika.

f) Kolektor ssący – możemy pokusić się o małe poprawienie fabryki tj. zgranie kolektora z gardzielą gaźnika, uszczelkami i blokiem silnika. Nic nie da, ale wiadomo- musi być pro.

g) Uszczelka pod głowicę. Wiadomo- kupujemy uszczelkę starą jak świat, twardą jak kamień. Metalowe pierścienie musimy oczyścić np. wełną stalową (upewnijmy się, że nie mają zagnieceń). Całą uszczelkę nasączamy towotem z miksolem i kładziemy na noc na ciepłym kaloryferze- musi się nasycić.

h) Pierścienie tłokowe. Kupujemy pod rozmiar cylindrów (dostępne są np. w Łodzi „Prima”) prosimy o 3 chromowane (górny pierścień) i 6 czarnych. Segregujemy pierścienie- trzy komplety (tak, żeby się nie pomieszały) i wkładamy pojedynczo do wyszlifowanych już cylindrów. Pierścienie dopychamy odwróconym tłokiem i za pomocą szczelinomierza sprawdzamy wielkość szczeliny- jeśli trzeba dokonujemy korekty pilniczkiem. Operacje powtarzamy dla każdego pierścienia.

i)Pierścienie dławicy. Jak już wspomniałem najważniejszy jest niewytarty blok w miejscu ich pracy- same pierścienie powinny mieć widoczne rowki (coś na kształt śladów po obróbce skrawaniem)

j) Śruby- kupujemy komplet śrub, pamiętamy o podkładkach płaskich i sprężynujących, śruby ocynkowane- ja bym radził kupić wszystkie wysokiej jakości, ale jak kogoś ciśnie kasa to na mniej odpowiedzialne połączenia (blaszki osłonki) może stosować śruby 5.8 (te cyferki oznaczają wytrzymałość gwintu na obciążenia zrywające i tnące) Ja zawsze wychodzę z założenia, że przecież robię silnik- więc śruby muszą być co najmniej 8.8- bo po co przy dokręcaniu lub ew. kolejnym remoncie żałować. Śruby koła zamachowego kupiłem w sklepie rolniczym z cechą na ścinanie 13- doooobre polskie śruby.

3. PRZYGOTOWANIE I MONTAŻ

Najlepiej zaopatrzyć się w korkową tablicę lub płytę wiórową- będzie stanowić miejsce montażu. Chyba nie muszę wspominać, że wszystkie części muszą być idealnie czyste. Czystość to przy tej robocie podstawa i jej nie zachowanie to pierwszy stopień do tego, żeby było coś nie tak. Jeśli szlifierz i koleś od wału zrobili dobrą robotę, stosujemy części dobrej jakości, zachowamy czystość i kulturę techniczną to możemy być pewni, że silnik odwdzięczy się nam długowiecznością. Ja nie mam problemów z żadnym silnikiem który robiłem. Przygotowujemy sobie wszystko pod ręką, pijemy kawkę (polecam się też odlać bo jak ciśnie to nic nie wyjdzie). Przy montażu najlepiej jest być w dwie osoby- chodzi o montaż wału do bloku, ale o tym za chwilę.

Zaczynamy od częściowego uzbrojenia wału- sworznie chowamy w siatce do zamrażalnika, a tłoki podgrzewamy w piekarniku. Zawsze pod ręką mamy przygotowaną oliwiarkę z wysokiej klasy olejem- pierwsze odpalenie jest kluczowe, wiec zadbajmy, żeby silnik miał jak najlepiej. Smarujemy korbowody.

ISTOTNA rzecz- wał nosimy trzymając po bokach- nigdy za korby!

Jak ktoś nie ma wyczucia, to do montażu tłoków najlepiej użyć przyrządu do montażu sworzni- ja mam wykonany własnoręcznie z blachy sprężystej i paru śrubek- polecam (też niedługo opublikuje jak sobie coś takiego zrobić). Tradycyjnie montuje się młotkiem i końcówką klucza nasadowego, ale my robimy profi.

Na denkach tłoków są wybite strzałki- pokazują kierunek ich montażu (są zwrócone do kanałów wydechowych).

Smarujemy blok: cylindry i bieżnie łożysk. Z pomocą kolegi montujemy wał w bloku i zamykamy dolną pokrywą na kilka śrubek- silnik obracamy i kontrolujemy, czy tłoki swobodnie się ruszają i czy czasem nie są (w płaszczyźnie sworzni) dociśnięte z któreś strony mocniej niż z drugiej- pomagamy sobie szczelinomierzem. Jeśli istotnie jest widoczna różnica, rysujemy markerem na tłoku w którą stronę skorygować korbowód. Demontujemy wał. Prostowanie wykonujemy dowolnym narzędziem w kształcie litery F które pasuje do korbowodu. Musimy robić to z wyczuciem- wystarczy delikatny nacisk. Operację powtarzamy.

Jest ok? OK- przystępujemy do ostatecznego uzbrojenia wału, zabezpieczamy sworznie, montujemy pierścienie dławicy. Koło pasowe montujemy (podobno pasuje tylko jedno położenie- ja miałem wał z poniedziałku i pasował każdą kombinacją) cypelkiem na godzinie 1 przy górnym położeniu pierwszego tłoka. Jeśli ktoś chce, to koło pasowe może zamontować po skręceniu silnika- nie ma to znaczenia). Pierścienie dławicy smarujemy smarem stałym i ustawiamy „zamki” po przeciwnych stronach. Wcześniej przygotowanie i posegregowane ściśle do danego cylindra pierścienie tłokowe montujemy na tłoki. Powiedzmy, że da się to zrobić paznokciami/ na żyletkach ale używamy przyrządu do pierścieni który oczywiście mamy na składzie. Chromowany pierścień na górę.

Teraz montaż wału nie będzie już taki łatwy, bo mamy pierścienie na tłokach- ponownie smarujemy olejem cylindry. Jeśli kolega trzymający wał jest zaufany i potrafi trzymać wał cały czas poziomo to ok, jeśli jest problem można wykonać prowizoryczną „windę” do wału – na sznurkach

Trzeba uzbroić się w cierpliwość i powolutku zaciskać równomiernie pierścienie- jest to najtrudniejsza czynność przy montażu, żeby się trochę uspokoić polecam mieć zakupione parę dodatkowych pierścieni. Kontrolujemy czy wszystko się ładnie kręci. Jeśli jest ok, to sprawdzamy czy pierścienie dławicy siedzą na swoim miejscu, poprawiamy smar i szykujemy hermetic/ silikon do silników K2- byle nie jakieś czerwone gówno. Smarujemy powierzchnię styku.

Pamiętając o kołkach ustalających montujemy dolną część korpusu (nie zapomnijmy o blaszce do mocowania silnika). Wyposażamy ją w korki (tj śruby) do awaryjnego spuszczania mieszanki z podkładkami hydraulicznymi (czerwone)- te śrubki mają ok 5mm gwintu.

Jeśli nie zrobiliśmy tego wcześniej montujemy koło pasowe i koło zamachowe – odpowiednie dociągnięcie śrub i zastosowanie podkładki zabezpieczającej niezbędne!

Wkręcamy 2 szpilki głowicy i montujemy wcześniej przygotowaną uszczelkę głowicy i samą głowicę. Uszczelka zwykle ma pewną swobodę ruchu, więc postarajmy się ułożyć ją idealnie prosto. Głowicę przykręcamy wstępnie, później dokręcamy mocno z wyczuciem (od środka, na zewnątrz, na krzyż). Słupek gotowy! Wkręcamy świece- polecam NGK lub czarne iskry i jak? Ciężko obrócić co? OK

W sumie silnik można zacząć uzbrajać w osprzęt- ale to jak komu wygodnie, bo sam silnik trzeba zamontować w samochodzie, jak kto woli.

Pierwsze odpalenie- napełnijcie komorę pływakową- niech silnik nie chodzi ani chwili na sucho. Mieszanka 1:20-25 - mój silnik chodzi tylko na 2T malinowym Orlen.

Owocnej pracy.

sycylyjczyk

Witam.Proszę o podpowiedż gdzie mógłbym kupić tłoki do silnika syrenki,napisałem do Gorzyc,ale bez odzewu.Z zawodu jestem mechanikiem,klient przywiózł mi silnik,najpierw znalazłem warsztat w łodzi,który,mam to ustalone zrobi wał korbowy,ok.Wysłałem blok do szlifierni i czekałem ok.mieś,wreszcie zadzwoniłem a gość mi mówi że potrzebne są tłoki na 4 szlif i on nie jest w stanie mi pomóc.Szukając zalazłem pański opis .Mam prośbę,czy mógłby pan coś mi doradzić w tej kwesti?